Se insta a Estados Unidos a suspender las tarifas portuarias para los buques chinos

Una coalición de asociaciones comerciales estadounidenses, compañías navieras y empresas redactó cartas y compareció ante la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR), instándola a no proceder con una propuesta de imposición de una tarifa de 1,5 millones de dólares a los buques de fabricación china que ingresen a los puertos estadounidenses.

Más de 500 cartas y comentarios fueron remitidos a las audiencias sobre la Sección 301, tituladas “China apunta a los sectores marítimo, logístico y de construcción naval para alcanzar la supremacía”, que se celebraron en la Comisión de Comercio Internacional los días 24 y 26 de marzo en Washington, D.C.

El capitán Thomas R. Byrne, gerente de operaciones de la East Coast Stevedore Co., escribió en una carta: «La tarifa de servicio propuesta… amenaza con acarrear importantes repercusiones negativas para los medios de vida de muchos estadounidenses».

“Al imponer esta tarifa, el costo del comercio marítimo aumentará, lo que supondrá una presión financiera adicional para las empresas estadounidenses, en particular para aquellas que dependen de servicios de transporte marítimo eficientes y asequibles.”

Algunas de las organizaciones que participaron en la audiencia de dos días incluyeron la Cámara de Comercio Marítimo, la Federación Nacional del Comercio Minorista, la Asociación Estadounidense de Indumentaria y Calzado (AAFA), la Asociación China de la Industria Nacional de la Construcción Naval y la Asociación Estadounidense de la Soja (ASA).

Mike Koehne, agricultor de soja de Indiana y director de la ASA, declaró ante la audiencia que “imponer tasas portuarias a la mayor parte de la flota marítima que exporta e importa hacia y desde Estados Unidos aumentará los costos para los agricultores estadounidenses, tanto en lo relativo a insumos como fertilizantes, semillas, entre otros, como en el transporte de los cultivos hasta los mercados.”

“Aunque bien intencionada, esta propuesta garantizaría que la soja estadounidense soporte mayores costos y resulte menos competitiva en el mercado mundial”, afirmó.

Se espera una decisión final sobre las tarifas tras las audiencias. La USTR no respondió a una solicitud de comentarios.

En el período previo al evento, los planes enfrentaron una nueva oposición por parte de más de 30 grupos comerciales estadounidenses, que advirtieron en un estudio que “los diversos remedios propuestos por la USTR concluyen que, en todos los casos, implicarían pérdidas netas para la economía estadounidense, el comercio estadounidense y la mayor parte de la cadena de suministro de la industria naval estadounidense”.

La Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias (AAPA), una asociación comercial que representa a más de 80 puertos públicos, añadió en sus observaciones ante la audiencia: «La AAPA insta respetuosamente al USTR a reconsiderar su enfoque para contrarrestar el dominio chino en la industria mundial de la construcción naval».

“La propuesta de la USTR elevaría los precios para los consumidores y las empresas, provocaría caos en las industrias portuaria y de transporte del país y no reduciría la dependencia de la industria naviera internacional respecto de los astilleros chinos.”

Sin embargo, las tarifas previstas obtuvieron el respaldo de 63 congresistas demócratas en una carta dirigida al Representante Comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer.

La audiencia se celebró después de que los Trabajadores Siderúrgicos Unidos y otros cuatro sindicatos instaran, en marzo de 2024, a la administración del expresidente Joe Biden a iniciar una investigación sobre el dominio de China en el sector naval.

Si bien en 1975 los astilleros estadounidenses dominaban el sector, con alrededor de 70 buques comerciales en cartera para su construcción, hoy producen menos del 1 por ciento de los buques comerciales a nivel mundial.

La caída en la producción se produjo mientras los astilleros chinos avanzaban a todo vapor y aumentaban su participación en el tonelaje mundial de construcción naval, pasando del 5 por ciento en 1999 a más del 50 por ciento en 2023. China fabricó más de 1.000 buques de altura el año pasado; Estados Unidos, 10.

Además, la USTR determinó que, en enero de 2024, la participación de China en la flota mundial comercial supera el 19 por ciento; asimismo, el país es responsable de la producción del 95 por ciento de los contenedores marítimos y del 86 por ciento de la oferta mundial de chasis intermodales, entre otros componentes y productos.

Concluyó en un informe que el dominio de China es “irrazonable y gravoso o restrictivo para el comercio estadounidense” y es susceptible de ser objeto de medidas conforme a la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974, una norma que faculta al Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR) a investigar y responder ante prácticas comerciales extranjeras consideradas desleales.

La brecha entre la capacidad actual de construcción naval de ambos países dio lugar a la propuesta de imponer tarifas para impulsar y subvencionar la industria estadounidense.

Las tarifas podrían incluir 1 millón de dólares por cada buque propiedad de un operador de transporte chino, o 1.000 dólares por tonelada neta de la capacidad de carga del buque. Asimismo, se aplicaría una tarifa de hasta 1,5 millones de dólares a las empresas y buques chinos, así como a los operadores de transporte marítimo que utilicen barcos construidos en China, según el porcentaje de buques chinos en su flota. Esto podría traducirse en hasta 3 millones de dólares por cada visita.

Las tarifas también podrían afectar a los operadores que planean encargar buques a astilleros chinos en los próximos dos años. Los gravámenes se aplicarían a cualquier operador que utilice barcos de origen chino. La USTR señaló que solicitó consultas con el gobierno de China el 17 de abril de 2024.

Nate Herman, vicepresidente sénior de políticas de la AAFA, declaró ante la audiencia el lunes: «Las familias estadounidenses trabajadoras no pueden afrontar nuevos aumentos de precios ni escasez de productos, y los fabricantes y agricultores estadounidenses no pueden permitirse perder más mercados de exportación».

Aunque Estados Unidos desea impulsar un renacimiento, su industria naval ha experimentado un pronunciado declive desde la década de 1970. Antes de que China se convirtiera en el principal constructor naval, Japón y Corea del Sur avanzaban a gran velocidad.

Si las tarifas se aplican, Estados Unidos ha fijado como objetivo que al menos el 1 por ciento de sus exportaciones se transporte en buques estadounidenses. Posteriormente, tras dos años, ese porcentaje ascendería al 3 por ciento, y a los tres años, al 5 por ciento. A los siete años, las restricciones exigirían que al menos el 15 por ciento de las mercancías estadounidenses se transportara en buques de bandera estadounidense, con un 5 por ciento en barcos construidos en Estados Unidos.

Edward González, director ejecutivo de Seaboard Marine, con sede en Florida y mayor transportista internacional de carga marítima de propiedad estadounidense, declaró el lunes: «El interés nacional no se verá favorecido si el esfuerzo por impulsar la construcción naval estadounidense termina, de manera no intencional, por destruir a las compañías navieras de propiedad estadounidense».

La única forma de que una empresa evite dichas tasas sería que el operador del buque tuviera su sede fuera de China y contara con una flota en la que menos del 25 por ciento de los buques hubieran sido construidos en China.